Дыру в бюджете «Автодора» могут закрыть за счёт средств граждан, повышая стоимость проезда по платным дорогам. Своими планами на днях поделился вице-премьер , выступая на правительственном часе в Совете Федерации. О том, как эта дыра образовалась и как в «Автодоре» вне конкурсов распределяют госзаказы среди , вице-премьер почему-то умолчал.
Все последние годы деятельность «Автодора», возглавляемого Вячеславом Петушенко, и работа над крупными инфраструктурными проектами неизменно сопровождаются коррупционными скандалами. Однако разбираться в том, как в бюджете госкорпорации оказалась многомиллиардная дыра, вице-премьер Хуснуллин почему-то не торопится.
Более того, не далее как в августе этого года в правительстве решили выделить «Автодору» дополнительные 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния на строительство трассы М-12 Москва – Казань. Деньги понадобились в связи с тем, что с 2018 года стоимость проекта выросла с 630 до 820 млрд рублей.
Госконтракты для нужных
Расходование средств на строительство М-12 уже давно вызывает вопросы. В начале года Счётная палата представила соответствующий отчёт, в котором аудиторы, в частности, констатировали отсутствие заключений госэкспертизы на проектную документацию и несоблюдение сроков её разработки. Не смогли эксперты СП подтвердить и факт расходования 65,8 млн рублей на разработку упомянутой документации и строительство, которые «Автодор» потратил с 2020 по 1 октября 2021 года. В общей сложности, отметили аудиторы Счётной палаты, «Автодор» заключил 10 договоров по строительству и проектированию «под ключ» на сумму 572,8 млрд рублей. Причём по всем этим договорам отсутствовали положительные заключения госэкспертизы.
Вызывает вопросы и сам принцип выбора подрядчиков. Список основных компаний, которые будут строить трассу М-12, «Автодор» обнародовал ещё осенью 2020 года. Что интересно: все эти подрядчики были выбраны вне конкурса. Вернее, официально тендеры, конечно, были объявлены, а информация о них размещена на сайте госзакупок. Только вот торги по факту не состоялись, поскольку на участие в них было подано лишь по одной заявке. В итоге контракты заключили с единственным поставщиком. Уже один этот факт говорит о том, насколько сомнительные методы могут использоваться для реализации проекта, сумма которого просто обязывает проводить все закупки максимально прозрачно.
Впрочем, список поставщиков выглядит настолько представительно, что становится понятно, почему таким участникам не понадобился конкурс. В частности, одним из подрядчиков стала компания «Стройтрансгаз», контролируемая миллиардером Геннадием Тимченко.
Строительство ещё одной очереди досталось Региональной строительной компании, входящей в ГК «Трансстройинвест», владельцам которой некоторые СМИ приписывают тесные связи с силовыми структурами. Застройщик знаменит реализацией сразу нескольких крупных инфраструктурных проектов, в частности реконструкцией аэропорта Внуково и строительством терминала бизнес-авиации в Пулкове.
Марат Хуснуллин, вице-премьер
Новости по теме: Новое «дело ученых»
– Компания «Автодор» была создана много лет назад, была правильная идея привлечения бюджетных средств. Все отчитались, создали дыру в 130 млрд, которую мы должны шаг за шагом закрывать. Системное закрытие – это стоимость проезда
Другим подрядчиком на строительство трассы М-12 стало АО «ВАД», бенефициаром которой является «король госзаказов» олигарх Валерий Абрамов, начавший заниматься дорожным строительством ещё в далёкие 90-е годы.
Примечательно, что, как уже «Наша Версия», АО «ВАД» печально знаменито строительством трассы «Таврида», которая обошлась бюджету в 6 млрд рублей. А вот качество дорожного покрытия оставляет там желать лучшего: чуть ли не сразу после открытия новой дороги на ней обвалилась часть полосы и обочина. Также подряд на строительство достался Дорожно-строительной компании «Автобан», одним из бенефициаров которой является Алексей Андреев, участник рейтинга Forbes с состоянием в сотни миллионов долларов. Ещё один подряд «Автодор» и вовсе, получается, заключил сам с собой. Как следует из отчёта Счётной палаты, проектирование и строительство седьмого этапа трассы будет осуществлять ООО «ДЗОК», являющееся частью ГК «Автодор». Этот подрядчик также был выбран без конкурса по прямой закупке. Стоимость контракта –42,6 млрд рублей. Однако кому в итоге пойдут эти деньги и кто на самом деле будет строить дорогу – загадка.
«С момента создания организации договоры и соглашения, связанные с осуществлением уставных видов деятельности, в том числе строительства автомобильных дорог и автомагистралей, деятельности в области инженерно-технического проектирования ООО «ДЗОК», судя по всему, не заключались – отмечают аудиторы. – Таким образом, весь объём работ по выполнению проектирования и строительства будет фактически выполняться по договорам субподряда».
Тише едешь – богаче будешь
Похоже, что проект по строительству трассы М-12 рискует повторить судьбу другой масштабной стройки – Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), – проходившей под патронажем всё того же «Автодора». Этот проект оброс многочисленными коррупционными скандалами. А в 2018 году результаты аудиторской проверки Счётной палаты по ЦКАД были даже направлены в Генеральную прокуратуру.
В те годы г-н Хуснуллин ещё не занимал кресло вице-премьера и не был главным куратором строительной отрасли, однако тот факт, что некоторые подрядчики скандального проекта по ЦКАД перекочевали в новый проект по строительству трассы М-12, выглядит весьма недвусмысленно.
Есть у этих двух проектов и другие общие черты. Проверяя ЦКАД, аудиторы Счётной палаты отмечали, что за 2016–2017 годы сроки реализации проекта увеличились на год – до 2019 года (в итоге ЦКАД вовсе закончили в 2021 году). А вот заплатить за такие проволочки пришлось – да! – госбюджету. В итоге стоимость проекта, отметили в СП, выросла на целых 13,5 млрд рублей.
При таком способе ведения дел неудивительно, что в бюджете «Автодора» зияет многомиллиардная дыра. Удивительно другое – почему курирующий отрасль вице-премьер говорит о проблемах, связанных лишь с одним проектом? При том, что в той же Счётной палате из года в год не устают строчить отчёты, каждый из которых давно уже мог бы стать предметом расследований. Но похоже, что решить проблему бюджетного дефицита куда проще, подняв простым автомобилистам плату за проезд.
Скандалы при строительстве ЦКАД
В 2011 году возбудила дело по фактам хищения 8,8 млрд рублей. Главными фигурантами стали совладелец компании «Метропроект» Артур Минц и гендиректор ООО «Спецметпроект» Сергей Крохин. Выяснилось, что никаких проектных работ по ЦКАД в реальности не проводилось, бюджетные деньги фигуранты дела присвоили себе, а заказчику представили старые наработки 80-х годов. В марте этого года Мосгорсуд прекратил дело в связи с истечением срока исковой давности.
В 2019 году второе «дело ЦКАД» было возбуждено против бывшего главы «Автодора» Сергея Кельбаха. Изначально его обвиняли в незаконной выплате аванса подрядчику АО «Крокус интернэшнл» в 2 млрд рублей. Но это обвинение, по словам защиты, сняли. Сейчас Кельбах обвиняется в злоупотреблении должностными полномочиями.
